BBT soll in zehn Jahren fertig sein
Der Brennerbasistunnel ist ein Mammutprojekt, das sich seit Jahren beständig in den Schlagzeilen hält. Mit der Einmündung in die bestehende Eisenbahnumfahrung Innsbruck wird der flach verlaufende Eisenbahntunnel zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste nach Angaben der ÖBB mit 64 Kilometern „die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt“. Eher 2028 als 2027 soll er laut Bergmeister fertiggestellt sein.
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Die Fahrzeit München - Verona werde wahrscheinlich nur vier Stunden betragen, statt derzeit fünfeinhalb. Die Fahrzeit von Innsbruck nach Bozen reduziere sich um rund 70 Minuten auf eine Stunde.
Verzögerung durch Gerichtsverfahren
Die wahrscheinliche Verzögerung um ein Jahr liege vor allem an der Beeinspruchung des Zuschlags für das Baulos „Pfons-Brenner“, dem größtem auf österreichischem Gebiet, so der Südtiroler im Gespräch mit der APA. „Wir haben dadurch elf Monate verloren. Wir werden uns bemühen und alles daran setzen, 2027 fertig zu werden. Aber es wird ganz schwierig werden, das durch den Bau aufzuholen“, meinte das BBT-Mastermind.
Inklusive der Causa „Pfons-Brenner“ habe man eineinhalb Jahre Verzögerung - und dies liege einzig und allein an Gerichtsverfahren und verzögerten Vergaben, betonte der Manager und fügte hinzu: „Wir bauen seit dem 30. April 2008. Die rein bautechnischen Verzögerungen machten nur drei Monate aus“.
BBT SE
83 Tunnelkilomter wurden bisher in den Berg gebohrt
20 Prozent des Hauptstollens gegraben
Insgesamt umfasst das Tunnelsystem des BBT rund 230 Tunnelkilometer. Davon sind bis dato 83 Kilometer ausgebrochen, heißt es seitens der mit der Projektumsetzung beauftragten Aktiengesellschaft Brenner Basistunnel SE. 20 Prozent des Haupttunnels wurden bereits finalisiert. Während der gesamten Bauphase werden laut BBT insgesamt bis zu 15.000 Arbeitsplätze geschaffen. Die Gesamtkosten des Brennerbasistunnels werden nach derzeitigem Stand auf 9,3 Mrd. Euro taxiert und von Österreich, Italien und der EU finanziert. Die Bauarbeiten begannen am 30. April 2008, den Start der Arbeiten am Hauptstollen markierte ein Festakt im März 2015.
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Schwere, lange Güterzüge bis zu 2.000 Tonnen könnten im BBT etwa mit dann nur einer Lok abgewickelt werden - bisher seien zwei bis drei Loks für 800 Tonnen Züge durch Steigungen erforderlich.
Fortschritt wichtig für Finanzierung
Die Gesamtstrecke München-Verona wird laut BBT-Vorstand Konrad Bergmeister im Jahr 2040 fertiggestellt sein. Diesen Zeithorizont halte er für „realistisch“, sagte Bergmeister im APA-Interview. Für die nächste EU-Finanzierungsperiode ab 2020 erwartete der Vorstand keine Kürzungen von vornherein, aber Fortschritte bei den Zulaufstrecken als EU-Bedingung.
„Ich bin davon überzeugt, dass es für uns wesentlich schwieriger wird, wieder die höchste Finanzierung zu erhalten, wenn es nicht Fortschritte bei den Zulaufstrecken gibt“, machte Bergmeister klar. Europa werde mehr Bedacht darauf legen, dass die Zulaufstrecken zügig gebaut werden, denn ansonsten werde es keine funktionales TEN-Netz geben. Es bestünden mündliche Zusagen, dass der Brennerbasistunnel auch nach 2020 ein prioritäres Projekt bleibe, aber: „Wir müssen unsere Hausaufgaben machen“.
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Erste Effekte sollen ab 2028 spürbar sein
Die Lagen bei den Zulaufstrecken sah Bergmeister weniger trostlos als der Europäische Rechnungshof, der diese unlängst in einem Bericht kritisiert hatte - mehr dazu in EU-Rechnungshof kritisiert BBT-Projekt. Bei der nördlichen Zulaufstrecke gehe es „langsam, aber doch voran“ - nicht zuletzt da die „Baurealität“ beim Basistunnel immer mehr auch in Deutschland gesehen werde und so der Druck steige.
Schneller als die Gesamtstrecke wird laut Bergmeister jedenfalls die „wichtigste Zulaufstrecke“ des Brennerbasistunnels, jene von Franzensfeste nach Waidbruck in Südtirol finalisiert sein - nämlich zeitgleich mit dem Brennerbasistunnel im Jahr 2027 oder 2028. Mit dem 64 Kilometer langen Brennerbasistunnel plus den 21 Kilometern von Franzensfeste bis Waidbruck sowie den 42 Kilometern Unterinntaltrasse werde man spätestens 2028 „über 120 Kilometer an Verbindung“ aufweisen. Dies sei entscheidend für die Realisierung der Gesamtstrecke, denn dann werde der BBT bereits eine „erste Teilwirkung“ entfalten und eine erste Verlagerung von der Straße auf die Schiene stattfinden, so Bergmeister.
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BBT nich Allheilmittel für Transitproblem
Als die einzige Möglichkeit für die Lösung der Transitproblematik betrachtete Bergmeister den Brennerbasistunnel nicht, aber: „Er ist eine wichtige Voraussetzung für die Lösung der Transit- und Mobilitätsproblematik“. Es brauche überdies die Entwicklung der Logistikketten - dazu würden funktionstüchtige Terminals und eine funktionstüchtige Bahn gehören. „Und es braucht eine Politik der Ehrlichkeit, der externen Kosten“, verlangte Bergmeister. Auf allen Bahntrassen sei Maut zu bezahlen, aber auf den Autobahnen nicht, sagte der BBT-Vorstand und prangerte die „Ungerechtigkeit der Mauteinnahmen“ an.
Wenn der „Dreiklang“ aus Zulaufstrecken, funktionaler Bahninfrastruktur und Tarif-Gleichgewicht zwischen Straße und Schiene gegeben sei, werde sich der Brennerbasistunnel jedenfalls auch wirtschaftlich rechnen, war sich Bergmeister sicher.