Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts setzen sich wie folgt zusammen: Die Kosten für den Bau werden mit 8,54 Mrd. Euro veranschlagt. In dieser Summe ist bereits die bahntechnische Ausrüstung inkludiert, wurde in der Aussendung der BBT betont.
Die prognostizierten Kosten für Risiken wurden mit 1,092 Mrd. Euro angesetzt. Zudem wurden 903 Millionen Euro für die Vorausvalorisierung veranschlagt, d. h. für die wahrscheinliche zukünftige Inflation der noch anfallenden Kosten.
Preissteigerungen als Grund für erhöhte Kostenschätzung
Die Anpassung der ursprünglichen Gesamtkostenschätzung von 9,6 Mrd. Euro nach österreichischer Berechnungsmethode bzw. 8,8 Mrd. Euro nach italienischer Berechnungsmethode sei im Wesentlichen auf die eingetretene Inflation – beispielsweise Preissteigerungen im Energiesektor und Verteuerung der Baustoffe – zurückzuführen. Bisher unterschieden sich die Berechnungsmethoden der beiden Länder, da sich Italien beispielsweise für die Vorausvalorisierung auf statistische Prognosen der wirtschaftlichen Entwicklungen und nicht – wie Österreich – auf einen standardisierten Prozentsatz bezieht.
Diese nun vorliegende Gesamtkostenschätzung sei auf Basis einer gemeinsamen österreichisch-italienischen Inflationsentwicklung speziell für das Projekt BBT berechnet worden. Somit gebe es künftig nur noch eine gemeinsame Kostenschätzung.
Längster Eisenbahntunnel der Welt
Vom insgesamt 230 Kilometer langen Tunnelsystem des BBT sind bisher 157 Tunnelkilometer vorgetrieben, davon 60 Kilometer für den Haupttunnel, 55 Kilometer für den Erkundungsstollen und 42 Kilometer für Zufahrts-, Rettungs- und Logistiktunnel. Der BBT verläuft auf 55 Kilometern zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste und gilt als Kernelement der neuen Bahnverbindung von München bis Verona.
Nach Fertigstellung wird der flach verlaufende Eisenbahntunnel nach Angaben der ÖBB mit 64 Kilometern die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt sein. Der Tunnel bildet zudem ein Kernstück des TEN-V-Kernnetzkorridors Skandinavien – Mittelmeer.
Termin für Fertigstellung nach hinten verschoben
Das Datum für die Fertigstellung hatte sich in den vergangenen Jahren nach hinten verschoben und ist nun für 2032 avisiert. Stetig bemängelt wurde auch, dass in Bezug auf die Zulaufstrecken, vor allem im Norden, zu wenig weitergehe.
Zuschlag für letztes Baulos erteilt
Gebaut wird an dem Mammutprojekt schon eine lange Zeit. Am 30. Juni 2006 war der symbolische Spatenstich erfolgt, im August 2007 begannen die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens zwischen Aicha und Mauls in Südtirol.
Vor wenigen Wochen wurde der Zuschlag für das letzte noch verbliebene Baulos des BBT erteilt. Die Arbeiten am Baulos „H53 Pfons-Brenner“ werden von einer Arbeitsgemeinschaft bestehend aus der Porr Bau GmbH, Marti GmbH Österreich und der Marti Tunnel AG Schweiz durchgeführt – mehr dazu in BBT: Zuschlag für letztes Baulos erteilt.
Bisher 1,6 Mrd. Euro von EU zugesagt
Italien und Österreich erhalten von der Europäischen Union eine Kofinanzierung in Höhe von 50 Prozent für die Planungs- und Erkundungsarbeiten und in Höhe von 40 Prozent für die Baumaßnahmen. Bisher hatte die EU eine Kofinanzierung von insgesamt rund 1,6 Mrd. Euro zugesichert. Eine Entscheidung für die Kofinanzierung für die Kosten ab dem 1. Juli 2023 werde im Sommer dieses Jahres erwartet.
Fahrzeit verkürzt sich für Güter- und Personenzüge
Nicht zuletzt mit Hilfe des BBT und einer damit einhergehenden Verlagerung des Gütertransports auf die Schiene hoffen die politisch Verantwortlichen in Tirol und Österreich, die Belastung der Bevölkerung durch den Transitverkehr in den Griff zu bekommen. Schwere, lange Güterzüge bis zu 2.000 Tonnen könnten im BBT etwa mit dann nur einer Lok abgewickelt werden – bisher seien zwei, drei Loks für 800-Tonnen-Züge wegen Steigungen erforderlich. Die Fahrzeit soll sich für Güterzüge von einer Stunde und 45 Minuten auf 35 Minuten verringern.
Für die Fahrgäste verspricht der BBT nach Angaben der Verantwortlichen viele Vorteile. Die Fahrzeit München – Verona werde wahrscheinlich nur vier Stunden betragen statt derzeit fünfeinhalb. Jene von Innsbruck nach Bozen reduziere sich um rund 70 Minuten auf eine Stunde. Und die Fahrzeit von Innsbruck nach Franzensfeste wird dank BBT 20 bis 25 Minuten statt bisher 80 ausmachen.
Erstes Teilstück 1994 für Verkehr freigegeben
Im Mai 1994 wurde im Süden von Innsbruck eine Eisenbahnumfahrung, der Inntaltunnel, eröffnet. Der 12,7 Kilometer lange Tunnel verbindet die Unterinntal- mit der Brennerbahn. Personen- und Güterzüge, die auf dieser Strecke fahren, befinden sich daher zusätzlich zum BBT einige Kilometer lang im Inntaltunnel.